為了讓電車的續航更長，為了讓使用者的焦慮感變弱，所有企業在設計電車的時候，都會做一件事兒，那就是加大電池包的容量。
從最早的北汽EV150的30kWh電池包，到後來Model 3的60kWh電池包，再到今天動不動就70kWh、80kWh電池包。
甚至高端車型，會直接選擇100kWh電池包。目的只有一個，讓電車盡可能的擁有跟油車一樣的工具內容。
電池包越大，的確能夠擁有更長的續航，但問題也非常明顯。
1、100kWh電池包這樣的東西，直接的問題就是成本增大，目前的成本預計，100kWh電池包的成本一定在10萬以上。
因為大電池包一定裝備在高端車型上，防護等級一定更高，所以成本要比60kWh電池包更高。
2、自重非常高，100kWh電池包的自重將會在一噸左右，已經是一台小型車的重量，更大的自重裝載在電車上，電耗也會增加，邊際效應註定了收益會降低，電池包越大綜合收益就越低。
3、想要保證優秀操控的成本更高，更大的自重對懸架、轉向、輪胎、底盤等都是一種壓力，且後期的整體耐久性也都會降低，輕量化是一門學科，電車的輕量化都是不及格的。
這是從成本、技術上來說，大電池包的問題。如果從使用層面來看，其實更多使用者不需要大電池包。
此前有數據統計，電車使用者因為第一性原理，69%的使用場景在市區，只有31%的用車場景在郊區、高速上。
即便是跑長途，也不會跑一個超長距離的長途，一般距離都在300km左右。
從這個角度分析，其實標定續航在500km-600km的電車已經足夠絕大多數人日常使用，能夠囊括市區、郊區、高速等使用場景，只有極少數的場景會因為續航不足而焦慮。
馬斯克此前說過，特斯拉不會生產長續航車輛，因為收益太低，且使用者感知不明顯，所以即便是現在，Model 3的電池包容量依然是60kWh。
與其不斷的增加電池包容量來給電車提供巨大的壓力，不如想著降低能耗、降低價格，讓電車在需要的場景中發揮價值，這才是重要的發展方向。
所以市面上很難看到搭載超大容量電池包的電動車，只有一部份高端車型搭載了大容量電池包，絕大多數車型的電池包容量都不大，都在80kWh以內。
小電池包的收益會更大一些，比如說一些A級、A0級電車，使用者對其的喜愛程度非常高。
以元PLUS、銀河E5這種產品為例，市場整體的接受度非常高，一個是價格低，10萬-15萬的價格幾乎是所有工薪階層都能探得上的價格區間。
60kWh電池包實際可以行駛400km左右，價格、尺寸、經濟性全面兼顧，配合著家用充電樁，其實是沒有焦慮的。
產品的設計、規劃、制造還是要從使用者的使用場景分析，所以當下絕大多數企業都會制造小電池包車型，購車既無壓力，用車更不會有任何的焦慮。
