2022年6月19號更新：
鑒於評論區有不少宋+車主質疑我對此車的評價，我又去另一個4S試了一次宋+，因為試駕路線的不同，這次的體驗相較於上次更加細化了，對此車的了解更加深入了。所以我對此車的評價有了更深入的改變，有更好的方面，也有更差的。但是總體沒有大的變化。有變化的部份我會在原文中以括弧的形式體現。
但是！關於此車油門響應差的問題，我專門確認已經調到了這些人所說的「運動模式」試駕，並且和試駕專員確認過此車的模式問題。事實上根據試駕專員的說法，上次試駕我就試過運動模式。再次試駕之後得出結論，此車的油門響應就是差。
如果還有人質疑這一點，希望你們分清楚油門響應速度和油門map（或者說穩態下油門對應動力）的區別。它們一個描述的是瞬態（響應速度），一個描述的是穩態（油門map）。
這是油門響應：
綠色的車A油門響應更好，開起來更「跟腳」。車B油門響應差。像B這樣的車，我開過的有寶沃的BX7，沃爾沃S90 T4。
這是某一速度下穩態下油門深度對應的動力：
油門map實際上應該是一個立體的影像，但是為了理解簡單，所以這裏給定速度。
一般講綠色的車A油門比較緩，紅色的車B油門比較賊。老日系車動力比較差，喜歡做成車B這種。
或者某些車的普通模式和運動模式會分別做成車A和車B兩種曲線。這也是評論區裏比亞迪粉絲們說的「運動模式」和普通模式的區別。
就宋+DMi這個車來說，運動模式油門響應在電驅動汽車裏就是慢。至少比同為P13混動的英仕派iMMD和理想one慢。也比很多純電慢。
而跟瘋甜的TNGA混動雷淩對比，瘋甜的油門踩下去有明顯的分段感，電機的動力來得很快，而發動機介入的感覺有點像奧迪的機械增壓的車機增介入的感覺，總得來說比比亞迪的跟腳，但同樣不如大部份純電，這也是我一貫的認識。
如果你搞清楚了上面這些，還覺得這個車油門響應速度不慢，請列舉出你的理由再來跟我爭。
另外還有人提出這麽做是為了避免車子加速擡頭。
首先我們要明確擡頭的原因：
車子加速的時候，因為重心高於地面，所以在加速度的作用下，可以看做汽車重心上受到一個向後的和牽重力大小相同的慣性力。這個力作用在高於地面的重心上，讓汽車有繞後輪接地點向後翻轉的傾向，這時汽車的軸荷會向後軸轉移。後懸掛受向下的力增加，前懸掛受向下的力減小，汽車擡頭。
這裏因為討論的是同一台車，所以不論懸掛桿系的抗點頭和抗下蹲作用。單論加速造成的擡頭，可以看做只跟加速度有關。
既然只跟加速度有關，那麽響應慢減小擡頭也就是無稽之談了。
另外，響應慢看似可以濾掉駕駛員腳下某些雜碎的操作，但是實際上會造成駕駛員踩下油門後，由於沒有得到預期的加速度，繼續深踩油門以請求更多動力的情況。在油門反應過來之後，由於動力過剩，駕駛員又會減小動力請求。這種超調使瞬時的加速度更大，加速度的變化更大，反而會造成更多的擡頭（以及車身俯仰變化）和前後方向的不平順。
除非是那種從不踩大油門，從不超車的移動路障駕駛員，否則這種設定完全是降低舒適性和駕駛感受的！而你們一邊說別人移動路障，說這個車加速快，一邊卻給這種設定開脫，這是雙標！
我開e6的時候就很討厭BYD這個設定，老秦、漢到現在的宋+混動車一直是這樣，我的這個看法也不會改變。
以下為原文：
經銷商處試駕了一把理想one和BYD宋+DMi。兩個P13混動，總地來說都比較失望。
理想one方向偏輕，轉向響應中等，比不上最好的油車。低速隔音不錯，中低速下發動機的介入和停機幾乎沒有動靜，表現很好。減震偏軟，低速大震動吸收地還可以。
但是抗點頭比較差，前麥弗遜懸掛，減速剎停時點頭很嚴重，重剎的時候姿態控制得不太好。這是麥弗遜通病。
這個車不知道是不是因為用了瘋甜高地人底盤魔改，在用了265寬的胎的情況下，高速劈彎時極限不線性，超過極限之後車會突然像在飛一樣推著往外滑。
這個車油門在兩種模式下的響應都不算快，會濾掉一些雜碎的操作，但是總得來說還算中上水平，加上油門深度和動力對應得比較線性，有些人會喜歡。
這個車兩個電機一共245kw，我開的時候油量充足，電量70%，但是不知道為什麽輸出功率限制在了219kw，在中低速城市駕駛時體感加速沒有比ID.4這種肉車強太多。電制軔功率被限制在了69kw，而且在60左右的時候大概只能用到50kw左右，作為一個雙電機四驅的車，電制軔功率有點小。電制軔的減速能力還不如同電量下單馬達的ID.4，更何況理想作為混動車用的是功率型電池。這個車有CRBS，但是可能意義不大。剎車腳感略微不自然，機械制軔和電制軔的切換有一定的異常感覺，不過總得來說表現可以接受。
其他方面，車機操作邏輯清晰，執行流暢，一共四塊屏，可玩性比較高，可以看霹靂霹靂，語音辨識能力不錯。
座椅舒適性正常，但是座椅調節運作好像有點卡，可能是試駕車的問題。視野正常，作為一個大車還算好開。就是轉彎半徑比較大。
總得來說，作為一個30多萬，能加油能充電，加速7秒以為的6座大車，價效比還算不錯，實用性比較強。但是這個車的駕駛感受不完美，底盤懸掛也無法支撐這麽大的車加這麽大的動力，說白了如果開車比較野的話會比較失望。但是三缸對於這個車來說並不算問題，喜歡的話不用糾結。
最後，新勢力的試駕服務真的不錯，沒有太多的路線限制。
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BYD宋+DMi是我比較感興趣的一個車，之前靜態看過，今天主要是動態試駕。
不過首先，這個車後懸掛雖然用了筷子，但是後備箱地板太高，導致後備箱空間一般，沒有體現出筷子唯一的優勢。
BYD的試駕不給上快速路，當然人家賣得好，甚至銷售不會主動加微信，給試就很給面子了。
這個車懸掛動作略微有點碎，偏軟，但是總得來說質感還可以，不會很生硬。
（第二次試駕感受：懸掛較軟，減震器有時對震動的吸收略為不徹底，車身有過大動作之後有少量余震，但是不嚴重。符合定位。）
方向響應一般，點頭控制得不太好。方向過輕，手感不咋地，只能說能用，這點跟老款秦很像，但是比老款秦好一些。
（第二次試駕對方向的評價：方向略輕，中心區比較明顯，方向回饋力隨角度增益比較大，我不是很喜歡這種設定，有老秦遺留下來的感覺，但是比老秦的好，符合定位）
因為是前驅車，可能有輕微的扭矩轉向，但是畢竟助力勁比較大，不明顯。
電制軔功率太小，只有30多kw，就算是高回收下松油門減速也不明顯。剎車腳感比較差，最開始是一小段彈簧感很強的空行程，然後馬上是一段回饋力很大，單位踏板深度的制軔力也很大的制軔行程，但是回饋力和制軔力不對應，腳感奇怪。試駕路程太短，加上奇怪的腳感，我沒有試出來這個車是否有CRBS，但是即使有，它的CRBS調校，特別是電制軔和機械制軔的交叉和切換也不是很完善。
（第二次試駕勘誤和新的感受：這個車的電制軔功率實際上可以到50kw左右，對於18度電池的混動車來說電制軔功率還是夠用的，實際上看倍率已經比理想強了。但是剎車腳感不好，行程過短，回饋力太大，回饋力與踩踏深度和制軔力的對應關系有點模糊不清。不過電制軔和機械制軔的過渡沒有問題，比較自然。另外，這個車剎車頭段有少量沒有回饋力也沒用制軔力的空行程，這讓這個車的剎車踩起來比較廉價。）
油門遲滯太大，跟e6一樣，比亞迪通病，這麽多年一點沒改，把電驅動的優勢完全抵消掉了。
發動機動靜不明顯，不太能感覺到介入和停機，非常不錯。開起來就是比亞迪電爹的感覺。
（第二次試駕感受：發動機動靜還是比較明顯的，可以感受到發動機的介入、停機和運轉，但是總體來說，跟油車比還算不錯）
關門聲、關門手感是典型的新時代堆料國產車的感覺，比較綿軟細膩，有些人會喜歡。但是關後備箱的時候有輕微的金屬震動聲。這車靜態隔音還可以，高速噪音沒試。
其他方面，座椅舒適性同樣沒啥大問題。人機工程相比e6、老秦、宋專業、糖這些有了巨大的提高，視野和座姿都正常了。
總得來說，作為BYD深度油改電時期的產品，又是現在很火的P13混動，我對這個車比較失望。它的人機工程雖然比前一個時代的BYD好，但是駕駛感受、油門剎車腳感、方向手感依舊存在問題，以至於完全體現不出電驅和傳統變速箱相比的優勢。而且用了筷子懸掛，後備箱空間卻不大。
這個車網上吹得很神，但是就車本身來說，就是值油耗夠低，乘坐空間同級夠大的價格。真說價效比有多高，也談不上。
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另外關於BYD DMi類系統，以及相應的國產車和瘋甜THS車的對比。
瘋甜的TNGA卡羅拉價格更貴，隔音很差，內飾比較素，車機也是古董。動力比較差，油耗也比DMi要高。
但是TNGA卡羅拉的駕駛感受，不論是油門腳感，還是方向響應，亦或是底盤的所謂「韌性」，都是強於BYD的宋+的。
當然，瘋甜混動車的剎車腳感也不是很好，電制軔功率小，電制軔和機械制軔的切換突兀。
而BYD的宋+便宜餡大，車機智慧，動力更好，油耗也更低。
但是駕駛感受和底盤調校是比不上TNGA卡羅拉的。論動力，雖然卡羅拉很差，但是只要敢踩，絕對夠用。
所以沒必要神化DMi這套東西，雖然價效比看上去比較好，但是BYD的駕駛方面還有一定的差距。
看到動力這裏，肯定會有人有給我扣帽子的沖動。先不要急。
對於動力，我的評價標準有如下幾條：
對於所有車：
動力響應比絕對動力重要。當然，是在絕對動力差距沒有特別大的前提下；
前驅車絕對動力會造成起步嚴重打滑或嚴重切動力的，多的部份不算優勢；
慢一點的小後驅【好於】快一點的大前驅。
對於油車：
發動機熱效率、升功率、總功率一定要占兩條。另外發動機熱效率比後兩條重要。
對於四驅純電：
小異步+大永磁【好於】兩個大永磁【好於】兩個大異步。
所以有時候我會更加推薦525而不是530，推薦大眾的330TSI或者530而不推薦380。
這也是我做出卡羅拉THS駕駛感受強於宋+DMi的結論的原因之一。
