混動車這兩年在路上能見度越來越高。即便是不看官方公布的數據，只要稍微註意一下身邊朋友購車的選擇，就不難發現買混動車的比例在大振幅提升。

市場滾燙的背後，是中國品牌汽車混動技術的集體爆發，網上經常爭論中國八大車企混動技術誰更厲害， 也從側面反映出主流車企其實都在混動競爭的這張牌桌上，水平都不低。

中國車企從跟隨日系等國際巨頭搞混動技術，到現在實作全面趕超，只用了十幾年。現在，中國混動車的主要對手，不再是國際巨頭，而是別的中國品牌。

混動是汽車技術裏最復雜的技術之一。往簡單說就是透過控制電機輸出調整發動機效率，將效能和油耗達到最優狀態。如何才能達到最優狀態？ 看上去很難，實際上一點都不簡單。

也因此，普通車主在聽到混動技術專業術語時，往往雲裏霧裏，分不清楚誰更厲害。其實混動無外乎三個層面的技術：一個是發動機是不是高效；二是電控智慧程度高不高；三是開發思維有沒有電車思維，即電的部份強不強。

主流車企的混動系統都有一個聽起來很牛的名字，跟武俠片裏的各門各派差不多，從技術先行程度看，他們確實需要一個響亮的名號，要不然出場不威風。

不過，某個階段只會有一個大佬。 經過幾年的修煉，混動的「八大門派」裏，也出現了一個集大成者，那就是廣汽傳祺的超級混動。

沒點東西肯定不敢叫超級，我們以傳祺超級混動為例，看看有哪些值得稱道的地方。

01. 什麽決定混動系統的起點

混動車有發動機和馬達兩個動力源，發動機在不同的轉速下熱效率差距很大，如果能較長時間保持在比較適中的位置，能極大提高熱效率。

中國汽車在傳統燃油發動機技術上起步較晚， 因此研發混動發動機完全沒有包袱，可以甩開手幹 ，很快在全球的技術競爭中占據了一席之地。

中國車企的混動發動機有兩個特征：一是普遍以1.5T發動機為主。采用較低排量發動機的原因是油耗低，成本也低；二是大部份車企采用了混動專用發動機，有幾家沒開發專用發動機，明顯低了一個層級。

混動技術路線雖然多了馬達這個隊友，但發動機的表現， 仍然決定了整套混動系統的起點有多高。

傳祺超級混動之所以敢用「超級」二字，發動機是重點。傳祺超級混動搭載在M8大師上，成了同級中唯一有2.0TM混動專用發動機的車型，發動機的最大扭矩達到了 330N·m。

大排量發動機的好處是，在80-120km/h的車速中，動力中後段提速更有勁，全速域動力更強。市面上其它混動車型普遍采用的1.5L小排量發動機，成本更低，但饋電跑高速時發動機負荷很大，特別是用單擋DHT變速箱的車型， 高速工況的動力傳遞效率較低，失速的風險會更大。

這也是為什麽網上一直有人抱怨，有些混動車型在高速上跑不起來的根源，包括一些傳統車企的插混車型和造車新勢力的增程式車型，短板明顯。

低油耗也是每個混動車主關註的重點。傳祺超級混動即便用排量較大的2.0T發動機，在車身更大、車重更重的MPV車型傳祺M8超級混動上，油耗也比很多1.5T車型還低， 極限測試百公油耗只有4.3L。

這個數據不只是優於絕大多數HEV車型，甚至比很多PHEV車型的滿電油耗還要低，更別說饋電狀況。

有車企拿傳祺的HEV系統進行評估後，認為差距短期內很難趕上，幹脆放棄了做HEV車型，混動系統只做PHEV車型，因為PHEV可以充電，意味著可以用更多的電平攤掉混動系統的劣勢。

這樣的系統做出來的PHEV車型，只要在饋電狀況下，油耗還是會急劇上升，短板仍然是短板，只不過在有電的加持下效能可以提升而已。

評價一款車的混動系統好不好， 其實只要去試饋電下的效能和油耗 ，就能得出結論。

02. 走向天花板的頂點

混動技術的難點，在於發動機和電機如何協同工作。這也是國內車企在技術突破前，追趕國際巨頭多年的地方。

發動機和電機的協同越合理，效率就越高，當然對技術的要求也越高。有些造車新勢力，自知動力技術上無法和傳統車企競爭，就采用了最簡單的增程式，即業內常說的串聯式構型。

大部份主流車企則采用了串並聯模式，這種模式可以純電驅動、制軔能量回收、串聯和並聯工作，涵蓋了燃油車、純電動車、增程式車型的工作模式， 將效率推到天花板。

傳祺M8大師超級混動版之所以有突出的效能表現，功勞不單來自發動機，而是這套業內評價極高的系統。

廣汽早在2009年，就開始研發混動技術，當時國內還沒有幾家車企涉足。2017年，廣汽突破國際巨頭的專利封鎖，自主研發的GMC 1.0采用了雙電機串並聯方案。這是國內第一次拿出該方案，並申請了專利。

在後來的七年時間裏，「八大門派」主流車企都選擇了串並聯方案，最終迎來了中國混動技術和車型的大爆發。 不過，很多車企做這套系統需要廣汽授權 。

在這個構型中，廣汽選擇了2擋DHT變速箱進行動力分配，找到油和電動力搭配的最優解。有些車企則用了最簡單的單擋DHT，有些用了更復雜的3擋或4擋，曾經有些車企還研發過8擋和9擋DHT ，後來因為過於復雜，不實用而放棄。

單擋DHT最簡單，成本也最低，但高速時傳動效率低，可能導致失速；擋位過多又過於復雜，成本過高不用說，而且對效能改善也不多。

這其實要找一個平衡點， 廣汽選擇的2擋DHT擋位不算多，效能卻很出色。

這種選擇的另一個合理性在於，考慮了技術的突飛猛進。經過技術升級後，廣汽將雙電機、雙電控、差速器等多合一整合，進行小型化和輕量化， 實作了效能、構型、成本的最佳結合。

同時區別於其他2擋DHT，廣汽傳祺透過行星齒輪結構，加上一組制軔器和離合器相互配合來實作的傳動比切換，而不是直接的不同擋位加離合切換，實際的直驅換擋切換速度會更快。

傳祺超級混動在圈內地位高， 體現在既可以發揮電的優勢，又能避免機械帶來的換擋沖擊。體現在具體車型上，2擋DHT讓傳祺M8大師超級混動版加速平順、傳動效率高，饋電行駛油耗更低，實作全速域、全工況油耗低。

03. 電車思維開啟維度

和搞混動技術較早的日系車企以節油為主的開發思路不一樣，廣汽搞的串並聯方案，說到底是以電為主兼顧效能和節油進行開發。

就這麽一個思路的轉變，被巨頭封鎖的路徑，不但被開啟了，而且出現了更廣闊的空間。

比如，用電車思維設計馬達布局，廣汽P1+P3雙電機串並聯系統可以透過純電、增程、混動驅動，不僅模式切換感受不明顯，而且電參與到了各個環節中。

油和電動力的協同、分配，很大程度上依靠了智慧系統，用電腦計算。 這可以說是傳祺超級混動系統的靈魂，也是它能被稱為「超級」的籌碼。

透過電衍生出來的很多技術，徹底改變了機械思維。比如變壓技術，保證電機始終工作在最舒適電壓；高低壓解耦雙泵技術，整機最高傳動效率達97%；透過電還可以實作全域智慧能量管理。

傳祺超級混動還有一個亮點是階梯放電，中高速保電量高(68%，最大放電量 25%)；增加62%階梯點，低速純電體驗更好。

這也是兼顧效能和節油的具體體現。日系HEV車型因為以節油為主的思維，存在低速發動機起機時間長、噪音大的短板，傳祺超級混動很好地進行了規避。

電車思維還有一個顯著的特點，那就是對動力電池的態度。 傳祺超級混動采用放電功率更高的電池，與日系低功率混動車形成了強烈對比。

至少有三個顯著優勢：一是擁堵時可以更多地以電驅行駛，降低油耗；二是用電提升加速效能，加速快且靜謐；三是車上的智慧裝置都要用電，提升整車的智慧化水平。

混動汽車對於工程師的意義在於，有電加持可以迅速超越機械的效能，思維全面開啟，很多問題提高到一個新層面。 這是電給予汽車產品的新維度。

透過以電為主，朝著混動技術巔峰前行的大有人在，傳祺的名氣並不是最大的，但它默默積累16年，終於拿出超級混動，可以說是眾多高手中的「掃地僧」， 不動聲色地補齊了中國新能源車最後一塊拼圖。

在全球汽車市場，混動車的地位和市場接受程度遠高於純電動車，以目前混動的競爭力看，廣汽傳祺這樣手握HEV、PHEV、REV多種混動技術的實力型選手，未來極有可能在更廣闊的國際市場獲得巨大的紅利。