能提出這種問題，說明你沒搞過制造業。
一、制造業產品都看的到、摸得見，為什麽不怕技術泄露呢？
只要機器能買的回來，就能拆，只要拆就能，看的見摸得著的，所以機器的構造或者結構就能看清楚，但是一般是有價值、有時候甚至沒有價值的設計/結構，企業都會申請專利， 專利壁壘是技術不怕泄露的核心之一。
最典型的就是豐田上個世紀90年代就在搞的油電混動技術THS（功率分流路線），明明確實是可以節油，而且結構也很簡單，透過一個行星輪就可以實作，為什麽這麽多年大家不做跟著做， 是因為繞不開它的專利，要做就給專利費 。直到大家走了另一條路，插電混，透過電機加持在傳統系統中不同位置（P0-P1-P2-P3-P4-P5），形成可串聯、可並聯、可混聯的多種混動方式，本田的i-MMD、比亞迪的DM-i、長城的DHT都屬於這種方式。
二、制造業即便沒有專利，也抄襲不了
只要上過大學，你一定聽過天坑專業，天坑專業必涵蓋機械、材料、熱動。
而這三個專業又是制造業的基石，為什麽說制造業即便沒有專利，也抄襲不了。
（1）材料：
材料的配方和加工工藝抄襲不了。 這樣的故事不勝列舉，就說我們引以為傲的高鐵來說，直至今日，軸承依然需要靠進口，無論是軸承鋼、制造工藝、機加工裝置及工具與國外有差距。無論是第一鋼生產國家啊，為什麽不直接抄呢，抄不到啊，這東西怎麽抄。軸承鋼是高碳鋼，含碳1%，含鉻1.5%，材料的純度怎麽提高到6個9、鐵水融化到多少度什麽時候添加碳、鉻，什麽溫度結晶、怎麽保證結晶的顆粒均勻、什麽溫度出胚，有沒有其他我們未知的工藝，這需要多年的研發和積累，並不是把人家的軸承鋼拿過來切開做個映像分析就能做出來的。
（2）機械：
機械加工工藝、機械制造精度、機械公差設計 這三點是抄不到的，只能靠自己不斷的摸索和積累。舉個例子，漏油漏水幾乎是所有發動機都無法繞開的話題，本質上就是密封問題，那麽看似簡單，直接封住就好了，為什麽密封水平會有這麽大的差異。就拿缸蓋與缸體之間的墊片來說，墊片用幾層、密封筋和凸筋的位置放在哪兒、密封筋和凸筋的設計關系是什麽、密封筋設計多高、凸筋應該設計多高、焊點應該設計在哪兒都是需要不斷摸索和積累，這些很多時候仿真無法能完全模擬出來。因為，缸體缸蓋受熱後有形變、而且不同位置處因溫度不同，形變不同、還要疊加上他們受到的動力沖擊、振動等影響，實際情況遠遠不是仿真能夠表征的，所以只有真正做過的人才知道，就一片小小的缸墊有多難。
更不用說至今都需要依靠國外的幾家大的tire1的高壓油軌總成。
（3）熱動：
內燃機燃燒涉及到氣動流動（流速、湍動能等）、燃料與助燃劑的配比以及混合均勻性（油氣混合霧化效果）、燃燒溫度、噴油時刻、點火時刻、氣門開閉時刻等等，這些是抄不到的。國內在熱動與國際先進水平的差距比機械材料更大，上至飛機上的渦輪發動機，下至汽車、輪船上的內燃機，國產依然處於能做，但做不到高精尖。首先就是熱力學、流體力學與國外在基礎理論上的巨大差距，其次，就算理論補齊，本身熱動就更加需要透過試驗來積累，而我們發展時間短，研究少、積累淺。比如比亞迪的DM-i搭載的43%熱效率的1.5L自然吸氣發動機，是透過和AVL合作研發的，這款發動機單論復雜程度以及新技術的套用，並沒有很突出，僅有一個EGR系統還算近幾年比較先進一點的，僅憑不多的新技術，但能做到43%的熱效率，真要歸功於燃燒做的好。燃燒是看不到摸不著的東西，你可以用透明缸體材料模擬單缸機的燃燒情況，但這完全不足以模擬實際情況，內燃機內通常要達到800-900攝氏度，同時多缸機的諧振效應、各缸相互之間的影響，很難模擬出，只能是透過試驗一點點摸索，需要巨大的財力物力以及時間的堆積。
三、日本的發動機技術先進嗎？
不好意思，只能說比自主先進，和老牌資本主義已開發國家比，並沒有什麽優勢。
日本喜歡做成熟技術，比如把自吸不斷最佳化，不斷提升。在中低端車市場確實有日本的一席之地，畢竟馬自達有創馳藍天發動機、本田有地球夢、豐田有雙擎。
而德系喜歡做新技術，比如最早使用增壓器、VVL等，不用說超跑，就寶馬的B48、B58和奔馳的M256/264/274/278都是碾壓日系的存在。
但只要比我們先進，就值得我們學習，所以以上都是我們不斷學習和對標的產品，其實抄襲本就是吸收消化的一步，在完全沒有經驗的情況下，不失為一種辦法，但是總歸要踏踏實實的潛心研發、耐得住寂寞、厚積薄發、掌握核心技術，「等靠要」是無法立足的。
