過去10年，博世在中國的投資總額超過了500億人民幣。在這10年間，中國市場為博世貢獻了超1萬億銷售額。
2023年，隨著中國汽車產銷創歷史新高，博世中國的銷量額水漲船高，同比增長5.2%，接近1400億人民幣。
今年剛履新的博世中國總裁徐大全表示，博世在中國的銷售占據了整個博世集團的約20%，顯示了中國市場對博世的重要地位。
4月18日，在博世年度新聞釋出會上，博世集團董事會主席史蒂凡·哈通博士透露，博世銷售額達916億歐元，約合人民幣7114.8億元人民幣，息稅前利潤率同比增長5.3%，為48億歐元，約合372.9億元人民幣。
史蒂凡·哈通博士表示，盡管經濟形勢不利，博世持續投入創新、合作和並購，以確保在轉型期實作增長。博世計劃實作6%至8%的年均增長，達成至少7%的利潤率，並在全球各地區的關鍵市場躋身三大領先供應商之列。
博世集團董事會成員及財務長Markus Forschner博士預判道，2024年經濟回暖的跡象尚不明朗，汽車生產將停滯，機械工程市場持續疲軟，而消費品市場或將在兩年的消費抑制後，有小幅復蘇。
面對不明朗的全球經濟形勢，徐大全在接受億歐汽車采訪時表示，「考慮到當前國內消費意願稍顯低迷，我預計國內汽車銷售的增長可能不會過於顯著，無論是中國汽車市場增長3%還是5%，對我們來說都是積極的訊號。」
徐大全坦承，其不會為了追求市場份額而盲目犧牲利潤。「我們始終堅信中國的潛力，並持續加大投資力度。」
博世中國總裁 徐大全博士
億歐汽車獲悉，過去十年，博世在中國的投資總額超過了500億人民幣，平均每年達到50億。去年，博世在蘇州投資了70億，用於擴建新能源和智慧車相關的零部件生產基地。這個計畫預計在今年下半年完成第一期，生產線屆時將正式投入使用。此外，煙台的博世華域也投資了7億人民幣，增加了9條與新能源車轉向相關的生產線。重慶的氫燃料電池基地去年11月已投入使用，並吸引了包括朔爾茨總理和李強總理在內的多位政要參觀，成為全球的「Super star」。
據億歐汽車了解，博世聚焦增長的領域主要有四個方向。
第一，永續發展。加大對電氣化、自動駕駛和智慧化技術的投入，以確保未來在更多領域實作增長。
第二，軟體。軟體定義汽車已成為行業趨勢，博世不僅在各個事業部增加軟體工程師的數量，還在無錫建立了軟體中心，目前已有約1000名軟體工程師，預計未來1到2年內，智慧駕駛、智慧控制及非汽車消費品行業將需要更多的軟體套用，到2026年，博世的軟體工程師規模有望達到約2000人。
第三，多元化發展。博世與中國本土企業開展深度合作，推動產品從中高端市場逐漸向下延伸。例如，在智慧座艙和自動駕駛領域，博世已分別與車聯天下和文遠知行建立了合作關系。最近，博世還宣布與三家本土企業在液壓產品、工業自動化及工程機械電氣化方面成立合資公司。透過與本土企業的合作，博世將技術與本土的快速響應和價效比優勢相結合，共同推動行業發展。
第四，人工智慧。博世在全球和中國都擁有專業的人工智慧團隊，並與清華大學電腦系等高校開展緊密合作，並將人工智慧引入生產制造過程，提高生產效率和便捷性，同時也在智慧駕駛和消費產品等領域拓展其套用。
在博世新聞釋出會的現場，億歐汽車參與了釋出會後博世高管的媒體溝通環節，將具體溝通要點整理如下：
痛談價格戰：人人都不賺錢，如何往前發展？
價格戰愈演愈烈，博世如何應對主機廠降本的壓力？
徐大全： 回顧過去一年，中國車市的競爭愈發激烈，平均車價降幅高達15%。進入今年2月，新一輪的價格戰又已打響，部份車型的成本削減甚至達到了20%至30%。特別是在電動車領域，眾多廠家紛紛卷入這場價格戰，導致行業整體利潤受到嚴重壓縮。
這種不健康的競爭狀態，無疑是由市場上湧現的大量新能源車廠所引發的。新能源電動車的大幅降價，不僅拖累了傳統內燃機車的價格，更讓整個行業的盈利狀況變得岌岌可危。
我們公司的CEO在最近的講話中多次強調，我們希望達到7%的EBIT水平。這一目標對於公司的持續發展至關重要，因為只有確保盈利，我們才能在新技術的研發上持續投入，確保公司的競爭力。
然而，在當前的行業環境下，我們也不得不面對來自客戶的降價要求。我們正在與客戶進行艱難的談判，有時甚至面臨「不降價就不付款」的困境。但我們深知，這樣的價格戰不可能長久持續，人人都不賺錢，企業如何往前發展？這是一件很痛的事情。
為了應對這一挑戰，我們正在努力與供應商協商降價，同時也在提升生產效率、降低成本方面下功夫。我們希望透過這些努力，為主機廠提供更多的降價空間，讓他們在這場「戰鬥」中能夠取得勝利。
在價格戰中，博世受到了哪些影響？如何看待價格戰對博世盈利目標帶來的挑戰？
徐大全： 盡管去年年初受到疫情的短暫影響，基數相對較低，但今年第一季度我們依然實作了穩健的增長。然而，從全年角度來看，考慮到當前國內消費意願稍顯低迷，我預計國內汽車銷售的增長可能不會過於顯著，能夠維持與去年持平的水平已屬不易，甚至可能只是微增長。
相比之下，出口市場則展現出了更大的潛力。去年我們的汽車出口接近500萬輛，今年有望在此基礎上再增加100萬輛。從各家主機廠的勢頭來看，他們的出口增長可能還會更加顯著。鑒於博世80%的業務都來自汽車領域，因此無論是汽車市場增長3%還是5%，對我們來說都是積極的訊號。
至於降價對盈利的影響，這無疑是一個挑戰。當前，主機廠在市場壓力下被迫降價，形成了一種不太良性的競爭迴圈，我們博世也深受其影響。面對降價要求，我們只能積極溝通，尋求合理的解決方案。如果降價振幅過高，或者有人能夠以更低的價格供貨，我們可能需要做出一些取舍，平衡市場份額、銷售收入和利潤之間的關系。
但請放心，我們不會為了追求市場份額而盲目犧牲利潤。
我們深知保持良性迴圈的重要性，需要在新的技術領域持續投資，以確保公司的長遠發展。因此，在應對降價壓力的同時，我們也會密切關註市場動態，靈活調整策略，以確保公司的穩健營運和持續增長。總的來說，我對今年的銷售預測持樂觀態度，相信我們能夠克服挑戰，實作更好的業績。
您認為，價格戰什麽時候可以打完？
徐大全： 價格戰是打不完的。
我們試著從數據推算一下。去年，中國汽車市場的總銷量達到了3000萬輛，其中轎車占據了2600萬輛，而商用車為400萬輛。那麽，對於這2600萬輛的轎車市場，究竟多少家車企能夠分得一杯羹，且活得相對滋潤呢？假設這個市場由10家車企平分，那麽每家車企將擁有約260萬輛的銷量。
現實情況卻遠非如此。去年，按照規模來看，市場上至少有近60家車企在爭奪這有限的份額。這樣一來，無論是規模較小的還是體量較大的車企，都不可避免地陷入了激烈的競爭之中。在這種狀態下，各家車企為了生存，不得不拼盡全力。
某主機廠的董事長預測，未來兩三年內，將有70%到80%的車企會倒閉。他認為這是市場競爭的必然結果。但在我看來，考慮到中國的實際情況，這麽多車企倒閉是難以接受的。這不僅會讓各地政府面臨壓力，車企自身也難以承受這樣的打擊。因此，我認為這個過程可能會比預期的更長一些。
在市場競爭達到穩定化之前，降價壓力將一直存在。各家車企為了爭奪市場份額，不得不繼續「卷」下去。
力挺全球化：全力支持所有客戶進軍海外市場
博世為主機廠，特別是中國主機廠走向國際化做出了貢獻，對此您怎麽看？
史蒂凡·哈通： 我們全力支持所有客戶進軍海外市場，這始終是我們恪守的基本原則。在中國，我們正積極擴大關鍵領域的產能，其中制軔系統的增產尤為顯著。值得一提的是，我們在重慶正推進一個具有戰略意義的計畫，德國總理也親臨重慶工廠，對氫燃料技術和重型電驅橋技術進行了深入考察。這些技術將是我們商用車未來發展的核心驅動力。
誠然，面對復雜多變的道路條件，實作這些技術的廣泛套用並非易事。但在中國、歐洲及其他地區，中國OEM已展現出強大的實力，能夠確保充足的供應量，與歐洲OEM並駕齊驅。為此，建立當地工廠成為必然之選，以便更高效地滿足市場需求。
博世始終致力於為客戶提供全方位的支持。未來一年內，中國OEM的第一個計畫將在歐洲啟動。
您對中國和歐洲市場的新能源滲透率有何判斷？
徐大全： 關於純電滲透率，我認為中國市場的情況更加實際。目前，純電動車占據約40%的市場份額，而PHEV（插電式混合動力）和混動車型占據近40%，這一比例也相對較高。回顧去年，PHEV在新能源汽車市場中的占比約為三分之一。然而，今年開始，我們觀察到終端客戶對PHEV的需求正在上升。
基於這些趨勢，我們預測到2025年，純電和PHEV的滲透率有可能達到50%。如果今年市場表現良好，滲透率可能接近40%；若不盡如人意，則可能在36%左右。明年，我們甚至有望挑戰50%的滲透率目標。這僅僅是新能源市場的兩個主要部份。至於2030年達到80%的滲透率，我認為這是一個可行的目標。
至於歐洲市場，雖然之前預測到2030年滲透率將達到70%，但根據最近的觀察，這一預測可能需要調整。一方面，歐洲的主機廠原本計劃在2030年停止生產內燃機，但現在這一立場有所松動。歐洲面臨基礎設施建設滯後、政府補貼減少等問題，同時使用者從內燃機轉向電動車也需要一定的適應時間。此外，歐盟雖然宣布2035年禁止銷售燃油車，但政府可能會根據實際情況在2026年進行政策調整。因此，對於歐洲的滲透率預測，我們應持謹慎態度。
在歐洲的新能源汽車浪潮中，中自主品牌有望占據一席之地嗎？
徐大全： 我認為在歐洲的新能源車市場中，中國自主品牌有望占據一席之地，至於具體的「不錯的比例」，可能難以精確預測是30%、20%還是10%。然而，即便是10%的份額，對於中國自主品牌來說，在歐洲市場已經是一個相當可觀的數位了。
對於中國自主品牌而言，未來的關鍵一步是在歐洲實作本土化生產。這不僅是必要的舉措，更是健康的發展模式。透過在本地生產，我們的品牌能夠更深入地融入歐洲市場，更直接地參與到激烈的競爭之中。這不僅有助於提升我們的生產效率和成本控制能力，更能使我們的產品更好地滿足歐洲消費者的需求和偏好。
因此，中國自主品牌應該積極尋求在歐洲建立生產基地的機會，透過與當地企業合作或自建工廠等方式，逐步實作本土化生產。這將是中國自主品牌在歐洲市場取得長期成功的關鍵所在。
中國的汽車企業，如果想取得全球化更強的競爭力，就必須到歐洲去建廠，現在已經開始在建了。接下來一兩年你會發現歐洲生產的自主品牌的車馬上就會出現。
重倉AI：人工智慧正在成為新的石油資源
博世的智駕業務進展如何？
徐大全： 談及智慧駕駛，這無疑是一個充滿挑戰且耗時頗長的領域。目前，市面上眾多品牌都推出了各自的智慧駕駛系統，然而，這些系統都需要經過嚴格的驗證才能確保安全。博世在這方面始終秉持著註重安全、穩紮穩打的原則。
我們與奇瑞的合作是這一領域的重要一步。我相信，大家有機會試駕我們的高速NOA和城市NOA功能後，會對其出色的表現印象深刻。目前，我們的系統表現非常出色，並且隨著與奇瑞的深入合作，更多城市的City NOA功能也將陸續推出。
當然，我們也深知這一領域的發展需要巨大的投入和時間。關於未來是否能獲得收益、從商務角度是否可行，我必須坦誠地說，目前所有涉足這一領域的公司都還未實作盈利。這是一個漫長的賽道，但我們堅信，只有在確保安全的前提下，穩步發展，才能打造出真正優秀的智慧駕駛平台。
因此，我們的策略是在極端註重安全的基礎上，逐步推進，不斷完善我們的智慧效能。博世將堅定地走在這條賽道上，期待在未來為使用者帶來更加安全、便捷的智慧駕駛體驗。
人工智慧是下一次工業革命的基礎。博世如何看待人工智慧？
Tanja Rueckert： 在即將到來的學習階段，我們將需求一個龐大的計算中心來支撐，其預算不再停留在10億美元的規模，而是1000億美元。美國已經向公眾宣告了這項宏偉計劃，這種飛躍式的發展速度已經清晰可見。而我們所觀察到的，僅僅是語言和人工智慧領域冰山一角的外顯現象。
實際上，背後還隱藏著影像處理以及更多前沿技術的深層次套用。值得註意的是，這些語言模型與傳統的神經網路有著本質的區別。語言模型並非需要處理海量數據，因為它們已將必要的資訊融入自身。真正的挑戰在於如何解讀這些資訊，以及這些模型能夠從中學習到什麽。更核心的問題在於數據的生成。
過去，我們常說數據是新時代的石油。然而，現在，人工智慧正在成為新的石油資源。這是一個根本性的轉變。
過去，為了訓練一個系統，我們需要100個優質零件和100個有缺陷的零件。系統透過比較學習，從而辨識出好壞。然而，這對像博世這樣的企業來說，是一個不小的挑戰，因為生產有缺陷的零件並非易事，且耗時較長。這恰恰是人工智慧可以大顯身手的領域。它能夠模擬並生成有缺陷的零件，進而極大地改變了行業的運作邏輯。這種變革將深刻影響產品的開發和制造的方方面面。
生成式人工智慧的力量正在重塑整個遊戲規則，其影響力不亞於電腦的發明。它將徹底改變我們現有的工作方式。以博世為例，我們已經在制造過程的前沿探索多年，但今天我們所討論的，遠不止於此。在秋季，我們進行了基於人工智慧的光學檢測試驗，結果令人振奮——檢測準確率高達100%，而傳統人眼檢測僅為80%。此前，我們一直受限於等待足夠多圖片的問題，而人工智慧技術的引入，讓我們能夠彌補這一差距，提前數月開展工作。
展望未來，文本、語言、視訊等多元素的融合將成為發展的主要方向。我們將能夠更全面地理解世界，對下一步的語意組成有更深入的認識。同時，不同傳感器和資料來源的融合也將成為可能。更為關鍵的是，我們已經擁有眾多預訓練模型，這是生成式人工智慧的基石，我們已經取得了顯著的進步。現在，我們只需進一步完善這些模型，為汽車、醫療保健、工業等各個領域提供更加精細化的行業模型。
在博世，我們積極探索人工智慧的套用，以提升辦公室效率、最佳化生產流程、增強市場行銷效果，並推動產品創新。然而，我們也必須意識到，下一代計算、人工智慧以及生成式人工智慧的完全實作，仍需時日。因為，在生成式人工智慧的廣闊天地中，仍有無盡的潛力等待我們去發掘。
