1.碰撞未自動解鎖
車輛碰撞解鎖功能原理：當車輛發生碰撞之後，首先在有12V低壓電源的正常通電的情況下是先決條件，然後由車輛ACU（氣囊控制單元）或ECU（電子控制單元）接收到碰撞訊號後，BCM（車身控制模組）再分析這些訊號之後並確認碰撞事故，在發出訊號指令給門鎖馬達讓車門自動解鎖
整個碰撞後到門鎖自動解鎖功能，一般會增加安全冗余設計，采用多條解鎖鏈路和多條CAN路線確保在車輛碰撞後能夠保證車輛的自動解鎖功能
根據問界官方回復來看，碰撞事故發生後，車輛安全氣囊是正常開啟，那說明12v的低壓路線沒有斷電，車輛ACU（氣囊控制單元）或ECU（電子控制單元）是正常接收到了碰撞訊號後
那既然12v的低壓路線沒有斷電，按照理論分析，車輛的門把手也應該是處於通電的狀態，也就是說車輛有備用電源，是可以支持碰撞後自動解鎖功能的條件
在通電的情況下，問界M7依然無法自動解鎖開啟車門，那就看問界M7在安全冗余設計方面，有沒有采用多條解鎖鏈路和多條CAN路線確保在車輛碰撞後能夠保證車輛的自動解鎖功能
至於說問界M7有設計問題吧，但尷尬的是，根據現有的國家標準，車輛在發生碰撞後車門自動開啟並不是一個強制規定，關鍵是從國標角度出發它也沒問題
2.用的誰家的AEB方案
用沒用博世的AEB方案，整個事件目前給出的分析方向：一個是問界M7是用了博士的方案，但用的是博世汽車部件(蘇州)有限公司的ABS+ESP，並沒有用博士的AEB方案
另外一個方向就是，問界M7確實采用了博士的AEB方案，但除了采購博士的方案還采購其他供應商的方案，也就是在裝車的時候存在著混用的狀況
這跟之前理想新上市的24款L7和L8電池包一個邏輯，從原來的寧德時代換成欣旺達混裝，買車抽電池開盲盒，可能是為了省成本或者是怕被供應鏈卡脖子造成產能受限
至於是誰提供的AEB方案，我到時並不在乎因為意義不大，畢竟哪有車輛出事故之後有找到供應商的？
哪怕是主機廠清晰記載了車輛什麽部件用的誰零件，零件的生產日期等等資訊，都是不會公開的
